INSPECCIONES INTEGRALES DE HIDROLIS:
CUESTIONES BASICAS, CONDICIONES Y COSTES.
CUESTIONES BASICAS:
1º) CONSIDERO MUY IMPORTANTE para todos aquellos que se interesen por un posible peritaje, que se lean antes el libro, o como mínimo los links (pdfs) que se pueden visualizar en la página WEB: EL LIBRO Y EL AUTOR.
2º) NO REALIZO INSPECCIONES PARCIALES ( sólo del estado de la obra viva, para ver si tiene Osmosis (HIDRÓLISIS)
Personalmente no puedo “mirar para otro lado” cuando observo que una quilla, un timón, o las bocinas de timón y quilla tienen filtraciones ( mean ). U olvidarme de una posible hidrólisis de sentina, o hacer oídos sordos a una cubierta que cruje.
La hidrólisis de la obra viva (exterior) Que es la que “conoce” normalmente el aficionado náutico. No es la peor o más costosa que puede padecer una embarcación, ni por descontado la que más pueda afectar a la estructura o seguridad de la misma.
Siendo las Hidrólisis Invisibles Pg. 117, no solo las más desconocidas sino también las más perniciosas:
“May day, may day… ¿Donde están los perrillos”? Pg. 150.
“Contigo pan e Hidrólisis” pg. 113. “la dulce Neus” Pg. 131.
“Unas botas de agua” Pg. 139. Etc.
Y es algo en lo que insisto obsesivamente en el libro:
1º) Cualquier embarcación puede tener (en una solo día de tormenta) más desgaste mecánico y con peores consecuencias, de las que tendrán cualquier estructura de una casa en toda su vida (zona sísmica incluida).
2º) Que yo sepa, la mayoría de las embarcaciones (especialmente antes de la obligación de la homologación “C” Europea, están construidas sin las garantías arquitectónicas que se exigen al sector inmobiliario. Ni las salvaguardas penales o reales, que si tienen desde hace años cualquier edificación) SEGURO DECENAL INCLUIDO.
Y que en mi opinión, deberían ser exigidas en un futuro. Que evitarían sin duda las barbaridades que he visto y sigo viendo por esos puertos. (En la pg. Web expongo fotos al respecto. )
3º) Nuestra afición: Los barcos y la Mar, son dos sabidurías milenarias y muy complicadas. El estado de conservación de un barco, por ello mismo, depende en gran medida del conocimiento y mantenimiento que realice el propietario. Siendo en muchos casos precarios y en su mayoría dependientes, del grado de profesionalidad que pueda tener el profesional de turno.
Afortunadamente ( ello sin contar con los ángeles de la guarda, que sin duda haberlos ahílos ) los barcos deportivos (en su inmensa mayoría, navegan poco, en verano y con buen tiempo.
a) Por otra parte el PRFV, es un material compuesto y muy complejo. Tan fácil de mantener (si está bien construido) como complejo de construcción, dependiendo de:
- Las condiciones de trabajo (Pg. 47 )
- Cabeza, corazón y coraje (Pg. 49 )
- El factor humano (Pg. 54 a 58 )
Y COMPROMETIDA INSPECCION
- Ya que el PRFV, está conformado con una química y una estructura interna (con múltiples capas y micro células, prácticamente inaccesibles a la inspección ocular o técnica, (los medidores de ultrasonidos tan útiles en estructuras compactas, no sirven o sirven de muy poco. )
- Por lo que hacen muy difícil y arriesgada el análisis de las mismas sin una exhaustiva inspección.
Por todo lo anterior, SE PRECISA:
TIEMPO SUFICIENTE
Aunque evidentemente depende del tamaño de la embarcación, se requiere un tiempo mínimo de 4 a 8 horas, pudiendo prolongarse en determinados casos más de un día.
CONDICIONES:
VARADO DE LA EMBARCACION.
La inspección se realizará varando la embarcación. (En la medida de lo imposible) (No basta con suspender la embarcación) Pues es importantísimo dejar reposar en seco la misma, a fin y efecto de comprobar si “mea” por las diferentes aberturas del casco ( bocina timón, bocina eje hélice, pasa cascos, etc. Y analizar los “pipis” , para detectar posibles hidrolizaciones ( “ May day, may day ¿ Donde están los perrillos ? “ pg. 150. )
La obra viva deberá estar razonablemente libre de caracolillo, para poder realizar la inspección de forma adecuada.
La inspección deberá comenzarse recién izada la embarcación. A fin y efecto de evitar la “ocultación” de las ampollas superficiales, que se produce en algunas hidrólisis superficiales ( al cabo de unas horas.)
La inspección ( si no se “aborta” antes ) requiere de un mínimo de 4 a 8 horas) Pudiendo prolongarse ( dependiendo del tamaño del barco ) más de un día.
EN PROFUNDIDAD
El estudio se realiza del estado de la estructura básica:
- Casco y cubierta.
- PRFV + mamparos estructurales.
- Varengado sentina-quilla.
- Anclajes básicos de cadenotes.
- Soporte motor.
- Refuerzo bocina timón y bocina eje motor.
Completando el análisis visual con el químico y físico ( como se detalla en el libro )
El objetivo ( como se explica en el libro) es analizar posibles hidrolizaciones del PRFV y estructura básica. (Que pudieran poner en peligro la seguridad del barco) Y/o prevenir el deterioro del mismo.
(Será imprescindible para realizar la inspección preparar previamente el interior de la embarcación y desmontar todas aquellas estructuras como suelos de sentina, mamparos de popa, motor, etc. etc. Que sean necesarias para la mejor inspección. ) Por ello tiene que ser una exigencia de todo comprador, para con el vendedor facilitar al máximo un peritaje.
1º) Estudio del estado Hidrolítico (diferentes tipos de hidrólisis) de la obra viva.
Para ello se inspecciona diferentes zonas de la obra viva haciendo “catas” (eliminando en diferentes zonas la patente, imprimación y el epoxi o gel-coat si procede. Y analizando químicamente los líquidos (que en su caso se obtengan)
NOTA IMPORTANTE: LA INSPECCION SE “ABORTARA” SI EL VENDEDOR-PROPIETARIO NO AUTORIZA LAS “CATAS” A REALIZAR e IMPOSIBILITA UN ANALISIS NECESARIO DE CUALQUIER ZONA DE LA EMBARCACIÓN. (Lo cual –según mi experiencia- suele suceder cuando hay algo que ocultar.)
En todo caso, una vez realizada la inspección se procederá a “repintar- proteger” las zonas inspeccionadas, con los materiales adecuados.
2º) Inspección de los “puntos sensibles”:
- Bocina de timón.
- Bocina del eje de la hélice
- Unión casco-quilla.
- Estanqueidad y filtraciones del timón.
- Estado de los orificios de pasa cascos y similares.
3º) Inspección de la Sentina, para lo cual sería conveniente tener descubiertos los pernos de la quilla ( para la inspección y por otra parte recomendable siempre. ) En muchas embarcaciones no solo están tapadas (laminadas o cubiertas con gel-coat, sino que ni siquiera están conectadas a ánodos de zinc.
4º) Mamparos básicos (Deslaminaciones, humedades, etc.) Acabo de inspeccionar un barco hace tres semanas de 42´ (enero 2010) (originariamente de crucero-regata) que los mamparos básicos no estaban ni laminados al casco , uno de ellos fracturado y la cubierta de sándwich de balsa en muchas zonas desaminadas. (Se adjuntan fotos en comentarios y consultas.)
5º) Inspección de bancada del motor, estado de la misma, anclajes y pernos.
6º) Inspección de posibles deslaminaciones de cubierta. ( cualquier deslaminación o humedad que se detecte de la misma) Para lo cual es imprescindible poder acceder a la zona en cuestión, desmontando ( cuando se pueda ) los techos o registros.
CONTRATACION DE UN PERITAJE.
Se realizará vía email o cualquier otro método aceptado por las partes.
Se abonará el 50% del precio a la confirmación del mismo, fecha y localización. ) 2100 0391 78 0101355810
Y el resto a la finalización en Varadero, después de un previo informe verbal.
Posteriormente se remitirá un informe- protocolo de reparación del mismo gratuitamente ( en el plazo máximo de 15 días )
El coste de la inspección correrá a cargo del contratante ( vía email y firma previa en varadero. )
La inspección la pagará siempre el que la contrate, sea armador-propietario o posible comprador. Aunque puedan las partes (comprador y vendedor) pactar el reparto de costes, en función del buen fin de la misma.
Pero en caso de “aborto de la compra, en su caso” ( por encontrarse hidrólisis en el casco u otro motivo y descartarse la compra por el comprador) Y previo acuerdo entre las partes ( comprador frustrado y el vendedor. ) El resto del pago de la inspección podrá abonarse por el vendedor y completarse la inspección íntegramente, siendo derivado hacia el mismo el informe protocolo de reparación, aprovechando de esa forma el peritaje, en beneficio de la embarcación y de su propietario.
NOTA: Una vez finalizada la Inspección y de acuerdo con la filosofía que me motiva, suelo atender siempre las consultas ( puntuales y en la medida de lo posible) que me hagan los clientes, vía telefónica o email, de forma gratuita.
COSTES DEL PERITAJE
Se recomienda encarecidamente al lector que se lea o relea el apartado del libro: REPARACIONES HIDROLITICAS ( Que puede descargarse en PDF, desde la pagina Web - EL libro y el autor - CAPITULO VII. )
Y ESPERO QUE PUEDA CONVENIR CONMIGO QUE:
1º) Dado el desconocimiento e hidrólisis repetitivas que se encuentran en cualquier varadero, un BUEN PERITAJE:
No solo resulta conveniente, sino imprescindible.
A) Conocer el estado real de la embarcación y poder tener la MEJOR INFORMACION para escoger LA MEJOR REPARACION (definitiva) y el MEJOR PRECIO.
B) ES MÁS, con el libro en una mano y las herramientas en la otra, PUEDE UD. REALIZARSE SOLITO LA REPARACION, con el MENOR COSTE y el MEJOR CRECIMIENTO PERSONAL NAUTICO.
C) DAR VALOR A SU EMBARCACION, AL DISPONER DE UN BUEN ESTUDIO DEL ESTADO DE LA MISMA. ANTE posibles compradores o futuros.
D) SEGURIDAD, VIDA Y AFICION. Para mí hay un valor superior a los barcos y la Mar, que es la vida. Que nos permite poder seguir disfrutando de las anteriores.
El coste del peritaje: Se establece en función del tamaño de la embarcación y del precio medio (aproximado) de la misma. Resultando en la mayoría de los casos entre el 0,50% y el 1% del valor del barco.
ELLO SIN CONTAR, con el PROTOCOLO DE REPARACION, que recibirá a posteriori, que le permitirá optimizar el coste del peritaje, bien con su reparación personal o la verificación de la misma a cargo de un profesional.
Piénsese que el coste de la intermediación de un bróker, suele estar entre el 2% al 5% del mismo. UD. MISMO.
a) En el caso de que la reparación se realice a posteriori, por una empresa recomendada, se descontará en el presupuesto de reparación el 50% del coste de peritaje.
b) Para la eslora se tendrá en cuenta la eslora máxima ( entre perpendiculares proa máxima-popa máxima )
Coste en función de eslora:
Embarcaciones de eslora hasta: Coste valor medio % s/valor
Hasta 7 ms. ………………. 180 euros
“ 8 “ ……………… 220 “
“ 9 “ ……………… 240 …… 20.000/40.000 euros 1% aprox.
“ 10 “ ……………… 280
“ 11 “ ……………… 315
“ 12 “ ……………… 345 …… 60.000-120.000 euros. 0,50%
“ 13 “ ……………… 380
“ 14 “ ……………… 415
“ 15 “ ……………… 455…… 90.000/150.000 euros. 0,50%
“ 16 “ .……………… 500
“ 17 “ ……………… 550
“ 18 “ ……………… 600
“ 19 “ ……………… 650
Para embarcaciones de superior tamaño consultar precio.
Como fácilmente (para los conocedores del mercado náutico pueden constatar) no se ha hecho distinción entre veleros y motoras. Y aunque el precio-valor de las segundas suele ser superior, ello no implica un mayor trabajo de inspección, por lo cual considero que el coste del peritaje debe ser similar.
NOTA VERY IMPORTANT: Con independencia de todo lo anterior, si el cliente una vez realizada la inspección considerara que el precio anticipado no se corresponde con el valor de la misma. Se le devolvería hasta el último euro invertido, así de fácil, así de claro.
COSTES DE DESPLAZAMIENTO
Se cobrará un coste por desplazamiento de 0,50 céntimos de euro x km. ( ida y vuelta ) a partir de los 50 km de radio de la zona donde me halle, o del lugar de la zonas donde haya realizado una inspección o de mi domicilio base. (Vilanova i la Geltrú) Barcelona. Para fijar coste, en todo caso consultar primero.
Por ello es muy importante programar las inspecciones en tiempo y zona, para ahorrarse los gastos de desplazamiento.
Normalmente ( para trayecto de varios cientos de kilómetros me desplazo con la auto caravana-taller. (La furgo de la página web)
Para trayectos superiores y urgentes fuera de ruta, puedo desplazarme por avión o transporte parecido ( tren rápido, Ave ) En cuyo caso solo se abonan los mismos.
( Concretándose en todo caso el coste en cada caso y por anticipado.)
Como las inspecciones suelen durar generalmente uno o dos días) se pueden ahorrar gastos de hospedajes con el viaje de ida y vuelta el mismo día, y optimizando la posibilidad de hospedaje en el barco inspeccionado. A concretar.
CONTRATACION DE CONTROL DE OBRA DE REPARACION
Como muy exhaustivamente explico en el libro, tan importante como una BUENA INSPECCION es una BUENA REPARACION, para asegurar ello, considero muy importante UN BUEN CONTROL TECNICO de la misma:
A) No solo le evitará HIDRÓLISIS REPETITIVAS, (volviendo a gastar al cabo de unos pocos años) AHORRANDO DINERO Y AFICION.
B) Sino que además, PODRA TENER UNA FICHA TECNICA, QUE LE PERMITA UN HISTORIAL QUE LE GARANTICE DAR VALOR A SU EMBARCACION EN EL MOMENTO DE SU VENTA.
Podrán contratarse CONTROL DE OBRA ( Control técnico de reparación) Efectuado por el propio Armador o por Industriales contratados al efecto. (En cada caso a concretar)
En todo caso, debido a la complejidad del mismo ( Por localización y visitas empleadas) se requiere un estudio previo de cada caso, para fijar coste ( Consultar )
LOS INFORMES DE HIDRÓLISIS, se realizan en base a los conocimientos teóricos y prácticos contenidos en el Libro: LA HIDRÓLISIS: El Cáncer de las embarcaciones de plástico (PRFV) Del que soy editor y autor.
Para contacto directo: 626 149 599
Para consultas urgentes, puede contactar a la cuenta de correo Esta dirección electrónica esta protegida contra spam bots. Necesita activar JavaScript para visualizarla
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